靠ID.死磕特斯拉?大众:都是你们逼我的

过去的20多年,要评选出中国车市的霸主,肯定非大众品牌莫属了,无论是市场规模还是品牌号召力,大众汽车在国内市场上都是金字塔顶端的存在。但最近一两年,曾经的车市霸主也有一个比较大的苦恼,在汽车加速电动化的大势下,大众汽车在中国市场上看起来有些掉队了。

乘联会公布的最新销量数据显示,刚刚过去的10月,国内新能源乘用车(只包括纯电和插电混动车)批发销量超过了14.4万辆,同比增长119.8%。销量突破万辆的企业有四家,分别是上汽通用五菱(29711辆)、比亚迪(22395辆)、上汽乘用车(12785辆)和特斯拉(12143辆)。此外,长城、广汽新能源等车企的新能源业务实现了高速增长,蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等造车新势力企业表现也都不错。如果再算上普通混合动力乘用车的话,本田汽车也有强势表现,10月整体共计4万辆的批售销量中,本田汽车一家就贡献了2.25万辆。

简单梳理下来,国内不少整车企业近期的新能源业务开展的都不错,但点了十几家车企的名字之后会发现,里面竟然没有大众。

在国内主流的销量统计排行榜中,缺少大众汽车的情况应该还是比较少见的。那么问题就来了,一直都在说新能源车是未来车市的发展方向,而中国市场又格外重视新能源产业的发展,以中国市场为立足之本的大众汽车,怎么就成了落后者呢?

一开始真没认真

实事求是的讲,此前大众汽车并没有特别认真的对待新能源车市场。和其他很多传统汽车企业一样,在一些畅销的燃油车基础上改造新能源车,也是大众汽车一开始选择的迈向新能源领域的技术路线。

纯电途岳,图片来源:上汽大众官网

混动探岳,图片来源:一汽-大众官网

油改电模式有自身的优势,简单来看,油改电就是把传统燃油车的动力总成替换为电池组和电机,不仅打造新车的时间能大大缩短,研发、设计成本上也能节省一大笔。

但油改电也有其明显的局限性,油车和电车的整体架构是有很大区别的,直接用油车的框架改造出电车,安全性始终是个隐患。另外,在油车基础上改造的电动车,因为车内空间大小早已经固定,很难搭载上大容量的电池包,所以续航里程普遍都比较有限,这也从根本上桎梏了此类新能源车型的普及率。当然,为了把整套电池、电驱、电控系统塞进原来的燃油车中,不可避免的还要牺牲掉一部分车内空间,对驾乘舒适性显然也是不友好的。种种不利因素影响下,即便是在国内市场号召力强大的大众汽车,也很难依靠由燃油车改造而来的新能源车形成市场规模。

2018年开始执行的双积分政策,应该是让大众汽车下定决心开始正视国内新能源车市场的重要原因。

2020年4月,工信部公示了2019年国内车企的双积分情况,因为传统燃油车销量基数庞大新能源车销量有限,大众汽车成为油耗负积分和新能源车负积分上的大户。特别是新能源车负积分榜单上,大众在华两大合资车企一汽-大众和上汽大众分列第一和第二位,其中一汽-大众的新能源负积分超过14万分,上汽大众也接近10万分。按照行业协会的预测,因为新能源积分的缺口越来越大,积分交易的价格正在快速提升,2018年每分的价格仅为300-500元,预计2020年后的价格将超过2000元/分。也就是说,按照当前的趋势发展下去,今后大众系合资企业每年在国内购买新能源积分的成本就高达数亿元。

认真起来后动作很大

一边要面对的是巨额的资金损失,一边是顺应潮流去加码新能源产业,该如何决断?其实是件挺容易的事情。

2019年底,大众汽车发布了全球电动化战略。进入2020年之后,大众汽车在华新能源业务开始全面开花。5月大众汽车斥资11亿欧元拿下了国内电池供应商国轩高科26.47%的股份,并成为其大股东。几乎是同一时间,大众汽车又与江淮汽车签署了深化合作意向书。大众汽车宣布投资10亿欧元,获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份,同时增持双方电动汽车合资企业江淮大众股份至75%,获得合资公司的管理权。

在另外两大合资公司这里,ID系列车型的引入迅速提上日程。一汽-大众和上汽大众分别引入了MEB平台生产线,其中在上汽大众安亭厂区内还专门建造了一组新能源工厂,这也成为大众汽车集团全球首个专为MEB平台打造的新工厂。从上汽大众新工厂走出的第一款车型就是备受期待的ID.4(同一款车型资源,在一汽大众定名为ID.4 CROZZ,在上汽大众定名为ID.4 X,日前还公布了中文名——光荷4 X)。

ID.4 CROZZ和ID.4 X,图片来源:大众汽车官网

按照大众汽车集团的计划,其将于2020 年至2024 年期间投资150 亿欧元,以加速在中国市场的电动化布局。大众品牌方面,ID.4只是在华新能源布局的开端,到2023 年大众ID.家族在华车型将扩充至8款。

另外,不久前召开的第三届中国国际进口博览会上,大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还公布了大众在华基础设施建设方面的布局。冯思翰指出,目前开迈斯新能源科技有限公司(开迈斯是大众中国、一汽、星星充电、江淮汽车于2019年7月联合成立的合资公司,总投资40亿元)已在北京、成都和深圳三座城市布局了40 座超级充电站,并计划于年底前在全国16 座城市建立共计255 座充电站,包括1800个双枪直流充电桩。

大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰,图片来源:大众汽车官网

真正在国内新能源领域行动起来的大众汽车展示了自己强大的资本实力。不动则已,动起来就要拿下从零部件供应到整车研发制造再到基础设施配套的完整产业链。

靠ID.4能打翻身仗吗?

目前引入国产的ID.4车型已经开启预售,售价预计会在25万元以内,一汽-大众的佛山工厂和上汽大众的安亭新能源工厂也都启动生产,预计会在2021年初正式上市交付。按照冯思翰此前的说法,大众希望打造的是人民的汽车,而不是百万富翁的玩具,ID.系列要走的是大众和普适路线。虽然没有明说,但被大众汽车视为竞争对手的名字已经呼之欲出了。在市场表现上对标特斯拉,ID.能做到吗?

我们先来看看作为国产ID.系列排头兵的ID.4究竟带来了什么?

ID.4 X,图片来源:上汽大众官网

产品策略上,用的还是大众在华运用非常成功的双车战略,ID.4 X和ID.4 CROZZ,基于相同平台的同一款车型在南北大众同时投放,尽可能的撬动更大的市场份额。

产品力上,官方说法中,MEB平台上搭载的是与特斯拉同级的E3电子电器架构,这是一个可升级、可扩展、可复用、可移植的汽车电气架构。意思就是说,ID.4车型在数字化方面会是行业领先水平。

ID .4还采用了大众汽车有史以来最高规格的传感器组件,有5个摄像头、3个雷达传感器和8个超声波传感器。如此高规格的传感器组件,意味着ID.4的辅助驾驶系统也会有质的提升。

此外,车型设计上,ID.4没再走大众套娃设计的老路,无缝式设计是ID.4的设计亮点,靠柔和的线条过渡和犀利的边缘棱角来提升视觉冲击力。ID.4X的中文名字是光荷,想要强调什么也就不言而喻了。ID.4在灯光的应用上做出了特色,发光式标徽,半隐藏式车门拉手下内嵌的外部氛围灯都很有辨识度;IQ.Light矩阵式LED大灯,3D-LED尾灯等也都是大众汽车的最新成功。进入车内,ID.4还有可自定义的30色背景氛围灯。不夸张的说,ID.4算是大众汽车在灯光应用方面的急先锋和集大成者。

很显然,通过ID.4,大众汽车改变了在华玩法,但这些改变足以支撑起大众汽车在新能源领域追赶特斯拉吗?

这个问题当前的答案是不太可能。抛开品牌因素,特斯拉目前在终端消费者心目中最大的特色就是产品迭代速度快,虽然可靠性方面会有争议,但作为一个主打科技感的汽车品牌,特斯拉的优势是大多数传统车企很难具备的。特别是对大众汽车而言,验证开发流程是出了名的时间长,ID.4上虽然也重点宣传了远程OTA功能,但企业特性决定了大众汽车不可能把未经完全验证的产品功能交付给用户。也就是说一项新功能从研发到应用特斯拉可能只需要几个月,在大众汽车这里可能要等一两年。这里不讨论两家企业的做法孰优孰劣,只从新功能的应用速度上看,特斯拉无疑会领先一大截。

另外,从产品特性上看,当前国内市场上最受欢迎的电动车有两类,一类是特斯拉model 3为代表的“精英”派,主打的是高性能和长续航;另一类是以上汽通用五菱的宏光MINI EV为代表“廉价”派,续航里程有限,但价格低,靠实惠的售价走量。再来看看ID.4,公布的预售价是25万以内,最终售价大概率会在20万-25万之间,550公里左右的续航里程也算不上行业拔尖,最终结果就是ID.4很可能会卡在两个走量的细分市场之间,会有一定的市场基础,但想成为爆款难度比较大。

不过必须指出的是,ID.4毕竟只是ID.系列的首款国产车型,肩负的更多是品牌形象建设的功能,后续更多产品引入之后才是大众ID.系列真正开始争夺市场的时间。冯思翰说过ID.家族能够彻底地改变汽车市场,但其同时也强调了,自己的期望是三到四年之后,大众汽车品牌能够成为中国新能源市场消费者的首选品牌。

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