日系车能战胜德系车?光凭丰田销量大涨23%还不够

这个行业,远比日粉和德粉想象得复杂。

当美国制造业将重心从传统机械转向ICT领域,就决定了底特律朝着硅谷让出了制造业圣地的光环,而燃油车大战的最强对决,也就此留给了德系车与日系车,如果不考虑特斯拉和通用拟从电动车另辟蹊径的话。

销量,丰田,6月汽车销量

因此,在中国汽车行业范畴里,德系车与日系车也是拥趸最众的两大合资系别。当“德系最先进”和“日系最可靠”的争吵声不绝于耳时,两者的市场份额也在各自的奋力拼杀中踩踏出涨跌的节奏。谁是合资车的领军者?

在这一轮非豪华品牌的成绩单上,日系车在整体轻松程度上占据优势。但倘若计入豪华车增速和现有份额,德系又具备自己的领先长板。

刚刚过去的6月份,日系车龙头丰田汽车传来捷报,当月在华零售销量同比大涨23%至17.29万辆,日产和马自达也各自实现个位数同比增幅,使得日系车整体在华销量同比攀升大约8%。德系车的6月战报还未彻底公布,日系气势如虹,能否一举再现2005~2011年的在华巅峰?这便成了众目聚焦的议题。

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尽管国内汽车媒体的论调可能偏向日系的势头,然而德系依旧还有后招——新技术领域的提前布局,以及行业标准的支配地位。其实德日大战对我们来说,更重要的意义并非战果本身,而是给中国自主品牌的借鉴效用。

迈进一步:日系超越德系?

终究,中国市场的销量格局在向着全球看齐。

如果说,2015年之前,日产凭借乘用车商用车双布局,很长时间里霸占“在华销量最高日本车企”的头衔,那么2016年之后,本田便通过精准切中热门细分市场(如XR-V和缤智所在的小型SUV市场)和技术标签赢得拥趸,稳居“国产乘用车销量最高日本车企”位置;如今丰田在中国市场的销量领先优势正在扩大。

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6月份,丰田在中国市场的终端零售销量实现高达22.8%的同比增幅,而172,900辆的销量也是之前月度销量罕有达到的高度。根据丰田方面的说法,在端午小长假里,销售渠道充分发力,并且借助地方性展会(如深港澳车展)等促进销量增长;车型方面,凯美瑞、卡罗拉和雷凌等轿车需求强劲,雷克萨斯豪华品牌也同比上涨21.1%。

可以断言,综合销量绝对值与增势,丰田是6月份在中国市场表现最佳的车企,大众和通用尽管绝对值会更高,但上汽大众和上汽通用五菱目前都还未能在零售方面实现快速增长(批发已经开始回正),因此很难享受到丰田所取得的高速同比增长。

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日系车2020年6月在华销量

在丰田的“火车头拉动效应”之下,日系车在华四强6月份销量同比增长7.6%至473,194辆。根据乘联会最新周报,乘联会会员企业6月零售销量同比下跌约8%,批发则同比上升3%。显然,日系的增速将是各系别里最亮丽的风景线。

另外三家车企总体上也还算比较争气,日产和马自达同比增幅分别为4.5%和7.3%,只有本田同比下降了4.1%。

以上半年累计销量看,日系车四强同比下滑了12.0%,为2,058,779辆,其中表现最佳的丰田仅比去年同期稍低2.2%,而日产、本田和马自达累计销量同比跌幅分别为17.0%、17.9%和8.5%。两位数同比跌幅当然不是什么好数字,但对于整个国家乃至全球来说,在今年新冠疫情打击下动辄出现30%至90%的同比暴跌,日系车的12.0%已经堪称令人振奋。

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那么如果直接对比德系和日系在中国市场的销量份额,则这种“合资老大”的较量其实已经白热化,日系自从2012年在华份额输给德系以来,还没有哪一次像如今这样接近德系。

以中汽协数据看,2020年1至5月累计批发销量,德系市场占有率为25.0%,日系为23.2%。其实,去年的3月份德系和日系国产车型批发销量份额分别占据狭义乘用车22.45%和21.33%比重,仅相差1.12个百分点,此外还有月份的份额差距小于1%。那么,德系和日系的份额会就此产生排名的更替交叉吗?

交错领先是常态

倘若将观察历史的目光拉伸到十年以上,很容易发现德系和日系在过去十多年里其实是交替领衔合资阵营。

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在上个世纪八十到九十年代,大众汽车集团第七任董事长卡尔·H·哈恩独具慧眼,押宝东方这片土地,而日后跃居全球第一汽车市场的中国,在上海大众正式投入运营的1985年,私家车保有量才区区28.5万辆。狼堡连续牵手上汽和一汽,第一批对手如北京克莱斯勒和广州标致却自废武功,大众后来成为中国市场合资车企的霸主也便不难理解。

中国私家乘用车的真正爆发应该从2001年入世之后开始。在2002年,德系车以40.39%的市场份额一骑绝尘,当时自主系别也才占据24.93%比重,而日系彼时仅占有15.24%。但随着东风日产等一批车企加入战局,2003年德系份额便跌至32.20%,而日系却攀升至20.53%。

分水岭是在2005年,这一年东风本田和东风日产拉开了连续数年销量同比翻倍的序幕,而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支撑却减少了5万辆,这对当时年销量二三十万辆的上海大众来说不啻于当头一棒。因此,日系成功地攀升至25.08%,而德系却跌落20%大关,仅收于17.78%。日系并未放松脚步,2006年,广汽丰田首款车型凯美瑞上市,挟早年进口佳美的势头又缔造了一代加价神车。到2008年,日系抵达了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉动了自主的发展,合资份额受到整体压缩。

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变局又一次发生了,这次是“政治影响经济”意味颇为浓厚的2012年。全国各地此起彼伏的反日游行,给日系车在国内带来的创伤远高于上一年的3·11大地震。日系车市占率跌至19.17%,而德系车却反超至21.70%。后面的故事或许大家都很熟悉了,日系经过几年的复苏,陆续在2016年突破400万辆(含进口车)、2017年抵上整个大众在华销量(420万辆),而从2018年开始则重归20%以上。

丰田稳步前行,本田爆发猛冲,日产商乘并举,使得小型日本车企在华受挫成为“次要矛盾”,日系正在整体向前迈进。而实力仍然强劲的德系,一方面受到上汽大众渠道困扰和内部竞争的拖累,另一方面又力求拓展入门品牌(捷达)和高端细分市场的盘子,处于正反力量对冲的状态。至于德国和日本现在都同中国靠近,则在宏观层面为两个系别都铺平了道路,能够相对自由公平地竞争。

鹿死谁手,尚未可知

日系能否超过德系?今年已经只有大约2个百分点的差距。

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2020年5月各系别在华批发销量份额

在理论上,存在这样的可能性,但日系很难建立起显著的销量优势。最简单的例子,便是我们评估过“日系车能否在2030年达到30%乘用车市场份额”。

以中国车市年销量2,500万辆计算,30%是750万辆,2030年左右能否回到这个天花板?

2019年日系所有在华销量(含进口车、极少量商用车)是5,136,287辆,我们假设10年内增至750万辆,需要达成的年均复合增长率是4.1%。看起来不高的增幅,但却并不容易实现,2018、2019年日系车势头正健,而增速却分别是2.70%和3.45%。只有丰田一直处于较高的增长状态,本田和日产都是涨跌交替,其他小型车企都在拖后腿。

4.1%容易不容易?看看2020年。

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2020年,只有丰田计划增长10%至176万辆,本田还是155万辆(水野泰秀),日产还是160万辆,后两者和2019年目标一样。2019年三家里头丰田超标2万辆,本田微超标0.4万辆,日产落后目标5万辆。2020年假设都达标,那么三大的平均增速也就刚好4.0%,加上小型日系车企,总体增速预计在3%左右。

所以,市场放慢以后,4%的年均复合增速并不容易,哪怕是各个系别里头最好之一的日系,日系里头最好的三大。故而,无论日系能不能追上目前落后德系的两个百分点或者小幅度反超,至少在可见的将来难以形成明显的超越。

在纯粹的数据分析之外,每个系别的涨跌原因也会给我们提示。

以适应中国市场对耐久性、可靠度的特征看,日系车如今受到更多消费者的追捧,存在其合理性。但德系车在高端产品方面的绝对优势地位,又意味着日系即便可能在销量上挑战德系,也很难在利润和品牌高度上颠覆后者地位。而品牌溢价和利润带来的现金,又恰恰是下一轮企业发力的必备条件。

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在技术层面,德系在电子架构(域控制器)、纯电驱动/插电式混动等方面处于领跑地位。尽管特斯拉率先采用了集成度较高的电子架构和域控制器,从而实现更好的OTA和车体电子控制,然而德系的宝马和大众,以及美系的通用也同样着手Zonal电子架构的应用——你们以为看到的日系车机落后以及自动驾驶/驾驶辅助寂寂无名,和这些深层次原因没有关联么?

更为重要的是,电子架构层级等行业标准,正是博世、西门子等德国企业所划定。在汽车的未来形态里,如果突然大众奔驰宝马发力,取得对日系车的优势,也并不足为奇。

这也是为什么丰田章男一定要建立TRI-AD这样的先进技术研究部门的原因,哪怕这一轮日系车能够凭借精细、够用、高效率取胜,下一轮更大幅度的跨越,也要提防德系和美系的汹涌浪潮。

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市场份额的数字,背后永远有极其深邃和复杂的原因。就如当前日系德系的交错前进、韩系的摇摆复苏,都是以美系法系萎缩为背景。恰如2012年之后福特加码便大幅提高美系份额一般,如今的涨跌起伏,也都有着自己的因果。

日系能不能在这一轮再回到八年前的份额地位?德系又会怎样还以颜色?其实放在历史长河里都没有那么重要,毕竟再一个十年后,此刻的预测也不过成为故事。但车企始终不可忘怀的,是踏实耕耘这片市场的诚意与初心,以及对中国的尊重与对行业规律的敬畏。

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